IAI Lavi: Warisan Inovasi dan Ambisi Israel dari pajak warga Amerika - Zona Perang

Peluang yang Terlewat bagi Angkatan Udara Israel

ZONA PERANG(zonaperang.com) Selama tahun lima puluhan dan enam puluhan, Tsvah Haganah Le Israel – Heyl Ha’Avir (Pasukan Pertahanan Israel/Angkatan Udara (IDF/AF)) mengandalkan Prancis untuk pesawat tempurnya. Ketika, setelah Perang Enam Hari (5 hingga 10 Juni 1967), Prancis tidak mengirimkan 50 Dassault Mirage 5J yang telah dipesan dan dibayar oleh Israel, Israel memutuskan untuk mengembangkan pesawat tempurnya sendiri.

Upaya pertama yang dilakukan menghasilkan Israel Aircraft Industries (IAI) Kfir (Lion Cub), pesawat tempur multi-peran yang dikembangkan dari Mirage 5, yang diproduksi sebanyak 212 unit. Untuk menggantikan Kfir, Israel mengembangkan Lavi (Singa Muda).

Pengembangan

Israel telah terlibat dalam lebih banyak perang dibandingkan negara lain, dengan hasil bahwa pilot Israel memiliki banyak pengalaman dalam pertempuran, dan kemungkinan besar tahu persis apa yang mereka inginkan dalam sebuah pesawat tempur, dalam batasan-batasan keterjangkauan. Ketika, pada tahun 1979, program Lavi diumumkan, banyak sekali minat yang muncul karena alasan-alasan ini.

Program Lavi diluncurkan pada Februari 1980 sebagai pesawat tempur multi-peran. Lavi ditujukan terutama untuk misi dukungan udara jarak dekat (CAS) dan pencegatan udara di medan perang (BAI – battlefield air interdiction) dengan misi pertahanan udara sekunder.

Versi dua kursi dapat digunakan sebagai pesawat latih konversi. Seperti yang dipahami pada awalnya, Lavi seharusnya menjadi pesawat serang ringan untuk menggantikan McDonnell Douglas A-4 Skyhawk yang sudah tua, McDonnell Douglas F-4 Phantom II dan IAI Kfir, yang masih beroperasi dengan IDF/AF.

Menyaingi F-16

Pesawat berkursi tunggal, yang ditenagai oleh turbofan General Electric F404, segera dirasakan bahwa solusi ini tidak memberikan ruang untuk pertumbuhan di masa depan, dan sebuah mesin alternatif dipilih, Pratt & Whitney PW1120 yang jauh lebih bertenaga. Dengan tenaga ekstra, muncul tuntutan untuk kemampuan yang lebih besar, hingga Lavi mulai menyaingi F-16, yang sudah beroperasi pada IDF/AF.

Fase pengembangan skala penuh (FSD) Lavi dimulai pada Oktober 1982. Awalnya, berat lepas landas maksimum diproyeksikan sebesar 17.000 kg, tetapi penelitian menunjukkan bahwa dengan hanya sedikit perubahan desain, dan dengan demikian sedikit peningkatan berat, Lavi dapat membawa lebih banyak persenjataan.

Harga pun diupayakan untuk tetap berada di level yang sama. Dengan kebutuhan IDF/AF yang prospektif hingga 300 pesawat (termasuk 60 pesawat berkursi dua yang mampu bertempur), fase pengembangan skala penuh (FSD) akan melibatkan lima prototipe (B-01 hingga B-05) di mana dua di antaranya, B-01 dan B-02, merupakan pesawat berkursi dua dan tiga di antaranya, B-03, B-04, dan B-05, merupakan pesawat berkursi tunggal.

Sebuah mock-up skala penuh dari Lavi terungkap pada awal tahun 1985.

Dua belas pesawat akan diproduksi dalam satu bulan

Lavi pertama (B-01) terbang pada tanggal 31 Desember 1986, dikemudikan oleh kepala pilot uji coba IAI, Menachem Schmul. Penanganannya digambarkan sangat baik, dengan tingkat stabilitas yang tinggi dalam pendaratan melawan arah angin, dan program uji coba penerbangan dilanjutkan di angkasa. Lavi kedua (B-02) terbang pada 30 Maret 1987. Baik Lavi B-01 maupun Lavi B-02 adalah pesawat tandem dua kursi, dengan kokpit belakang yang ditempati oleh peralatan uji coba.

Kemudian, pada 30 Agustus 1987, program Lavi dibatalkan, setelah Lavi B-01 dan Lavi B-02 melakukan lebih dari 80 penerbangan. Kedua prototipe ini telah terbang dengan kecepatan dari 204 km/jam hingga Mach 1,45 pada sudut serang 23o. Banyak sistem, termasuk kontrol penerbangan digital, telah diuji.

Lavi ketiga (B-03) dan prototipe Lavi berikutnya (B-04 dan B-05) akan dilengkapi dengan sayap definitif dengan akord elevon yang lebih tinggi dan tiga prototipe terakhir juga akan memiliki sistem avionik adaptif untuk misi yang lebih lengkap. Lavi B-04 dan Lavi B-05 baru saja akan menerima sayap definitif ketika program ini dibatalkan.

Pesawat produksi pertama dimaksudkan untuk dikirim pada tahun 1990 dan kemampuan operasional awal (IOC) direncanakan pada tahun 1992. Pada puncak produksi, total dua belas pesawat akan diproduksi dalam satu bulan. Lavi akan menjadi pesawat paling penting bagi IDF/AF pada tahun sembilan puluhan.

Struktur

Perbandingan dengan General Dynamics F-16 Fighting Falcon tidak dapat dihindari, karena pesawat tempur AS ini menjadi tolok ukur yang praktis. Lavi agak lebih kecil dan lebih ringan, dengan pembangkit tenaga yang kurang bertenaga, dan rasio daya dorong terhadap berat sedikit lebih rendah secara keseluruhan.

Konfigurasi yang diadopsi adalah delta canard tanpa ekor. Tepi depan yang lurus disapu pada 54 derajat, ujungnya dipotong dan dilengkapi dengan rel rudal untuk membawa rudal udara-ke-udara Rafael Python 3.

Luas sayapnya 38,50 meter persegi, 38 persen lebih besar dari luas sayap F-16, sehingga memberikan pembebanan sayap yang hampir proporsional lebih rendah, sementara rasio aspeknya 2,10, hampir dua pertiga dari F-16.

Kontrol pitch disediakan oleh satu bagian, permukaan canard yang dapat bergerak, yang terletak sedikit di belakang dan di bawah pilot di mana mereka akan menyebabkan penghalang minimal dalam penglihatan. Grumman bertanggung jawab atas desain dan pengembangan sayap dan sirip, dan akan memproduksi setidaknya 20 sayap dan sirip pertama.

Lebih tidak stabil dibandingkan F-16

Quadruplex fly-by-wire (FBW), tanpa cadangan mekanis yang digunakan, dihubungkan ke sembilan permukaan kontrol yang berbeda untuk memberikan kendaraan yang dikonfigurasi dengan kontrol yang sebenarnya (CCV). Setiap saluran digital memiliki saluran analog yang dapat mengambil alih fungsinya jika terjadi kegagalan. Tingkat kegagalan total desain tidak lebih besar dari 1 dari 107 jam.

Dibandingkan dengan F-16, Lavi sangat tidak stabil, dengan ketidakstabilan 10 hingga 12 persen. Permukaannya diprogram untuk memberikan hambatan minimum di semua rezim penerbangan, sekaligus memberikan penanganan dan kelincahan yang optimal. Disebutkan bahwa Lavi memiliki kemampuan kontrol daya angkat langsung yang melekat, meskipun hal ini tidak pernah ditunjukkan.

Asupan powerplant mirip dengan F-16, yang dikenal memuaskan pada sudut alfa dan sideslip yang tinggi. Roda pendaratannya ringan, roda hidung terletak di belakang intake dan ditarik ke belakang, dan roda utama dipasang di badan pesawat, sehingga memberikan lintasan yang agak sempit.

Ekor vertikal yang menyapu tajam, efektif pada alfa tinggi karena interaksi dengan vortisitas yang ditumpahkan oleh canard, dipasang pada tulang belakang di atas badan pesawat belakang.

Komposit, RCS dan Pendekatan yang berbeda

Komposit digunakan pada bagian ekor vertikal, canard, dan berbagai pintu dan panel. Sebanyak dua puluh dua persen dari berat struktural mengkompromikan material komposit. IAI mengklaim adanya pengurangan yang signifikan pada penampang radar (RCS).

Praktik standar pada pesawat jet berkinerja tinggi adalah menyediakan kursi kedua untuk pelatihan konversi dengan cara memasukkannya ke dalam pesawat, biasanya dengan mengorbankan bahan bakar atau avionik, atau keduanya.

IAI mengadopsi pendekatan yang berbeda, dengan mendesain kursi dua tempat duduk terlebih dahulu, dan kemudian mengadopsinya menjadi kursi tunggal, yang menyisakan banyak ruang untuk pertumbuhan avionik.

Faktanya, 30 pesawat produksi pertama semuanya merupakan pesawat dengan dua kursi untuk membantu masuknya layanan. Banyak dari pesawat ini yang kemudian dilengkapi untuk misi penekanan pertahanan udara musuh (SEAD).

Mesin

Powerplant Lavi adalah turbofan Pratt & Whitney PW1120, dengan bobot 6.137 kg kering dan 9.337 kg dengan pemanasan ulang, dan merupakan turunan dari turbofan F100. Pengembangan PW1120, menurut spesifikasi IDF/AF, dimulai pada bulan Juni 1980.

Mesin ini mempertahankan modul inti F100, gearbox, pompa bahan bakar, saluran maju, serta kontrol elektronik digital F100, dengan hanya sedikit modifikasi. Komponen PW1120 yang unik termasuk kompresor tekanan rendah (LP) akord lebar, turbin tekanan rendah (LP) tanpa pendingin satu tahap, augmentor aliran tunggal yang disederhanakan, dan nosel konvergen / divergen yang ringan.

Pengujian skala penuh dimulai pada bulan Juni 1982, dan izin terbang PW1120 diuji pada bulan Agustus 1984. PW1120 memiliki 70 persen kemiripan dengan F100, sehingga IDF/AF tidak memerlukan fasilitas khusus untuk suku cadang. Pesawat ini akan dibangun di bawah lisensi oleh Bet-Shemesh Engines Limited di Israel.

Kurnass 2000

IAI memasang satu PW1120 di nacelle kanan F-4E-32-MC IDF/AF (Nomor 334/66-0327) untuk menjajaki kombinasi badan pesawat/pembangkit tenaga untuk program peningkatan F-4E, yang dikenal sebagai Kurnass 2000 (Heavy Hammer) atau Super Phantom dan bertindak sebagai tempat uji coba mesin untuk Lavi.

Powerplant ini lebih bertenaga dan lebih hemat bahan bakar daripada turbojet General Electric J79-GE-17 yang biasanya dipasang di F-4E. Perubahan struktural termasuk memodifikasi saluran masuk udara, titik pemasangan powerplant baru, pintu bay powerplant baru atau yang dimodifikasi, gearbox baru yang dipasang di badan pesawat dengan generator penggerak terintegrasi dan sistem throttle otomatis.

Modifikasi ini juga mencakup manajemen pembuangan dan sistem saluran AC yang dimodifikasi, sistem bahan bakar dan hidraulik yang dimodifikasi, serta antarmuka kontrol powerplant/badan pesawat. Pesawat ini pertama kali diterbangkan pada tanggal 30 Juli 1986. Dua powerplant PW1120 dipasang pada F-4E yang sama dan diterbangkan pertama kali pada 24 April 1987.

Supercruise

Hal ini terbukti sangat sukses, memungkinkan Kurnass 2000 untuk melampaui Mach 1 tanpa afterburner, dan memberikan rasio daya dorong terhadap bobot tempur sebesar 1,04 (17 persen lebih baik dari F-4E). Hal ini meningkatkan tingkat belokan berkelanjutan sebesar 15 persen, tingkat pendakian sebesar 36 persen, akselerasi tingkat menengah sebesar 27 persen, dan kecepatan tingkat rendah dengan 18 bom dari 1.046 km/jam menjadi 1.120 km/jam.

Pesawat ini didemonstrasikan di Paris Air Show pada tahun 1987 dengan membawa nomor pertunjukan 229 dan registrasi sipil 4X-JPA. Namun, McDonnell Douglas menolak untuk menyetujui modifikasi tersebut, karena menawarkan performa penerbangan yang setara dengan F/A-18C/D, dan membahayakan penjualan F/A-18C/D di masa depan.

Kapasitas bahan bakar

Kapasitas bahan bakar internal adalah 3.330 liter (2.722 kg), sekitar 16 persen lebih rendah dari F-16, meskipun hal ini diklaim diimbangi oleh gaya hambat yang rendah dari badan pesawat Lavi dan konsumsi bahan bakar spesifik yang rendah (sfc) dari pembangkit daya.

Pengisian bahan bakar bertekanan tinggi satu titik diadopsi untuk perputaran cepat, dan disediakan untuk pengisian bahan bakar udara yang kompatibel dengan tanker yang dilengkapi peralatan mode flying boom. Untuk membantu program uji terbang, prototipe Lavi juga dilengkapi dengan probe pengisian bahan bakar yang dapat dipasang dengan baut. Kapasitas bahan bakar eksternal adalah 4.164 kg dalam dua tangki penampung 2.548 liter pada stasiun sayap pasangan di dalam pesawat.

Avionik

Avionik Lavi bersifat modular – dapat ditingkatkan dengan memuat perangkat lunak baru ke dalam komputer misi Elbit ACE-4. Tujuannya adalah agar badan pesawat tidak memerlukan banyak modifikasi selama masa pakainya.

Rangkaian avionik dinyatakan hampir seluruhnya merupakan desain Israel. Fleksibilitas dan kesadaran situasional ditekankan untuk mengurangi beban kerja pilot pada kecepatan tinggi dan dalam lingkungan yang penuh ancaman. Komputer data udara disediakan oleh Astronautics.

Kokpit

Kaca depan yang melingkari dan kanopi gelembung memberikan penglihatan menyeluruh yang sangat baik. Namun, di mana kursi yang menyapu tajam dan pengendali samping yang mirip dengan F-16 mungkin dikecualikan,

IAI memilih kursi tegak konvensional dan kolom kontrol pusat. Alasannya adalah sebagai berikut. Kursi yang bergerigi mengangkat lutut pilot, menyebabkan berkurangnya ruang panel yang tidak dapat dihemat, sementara ketegangan pada leher dan bahu sering terjadi pada F-16 ketika pilot beringsut di kursi yang bergerigi curam untuk melihat ke arah buritan sambil menarik g yang tinggi:

Kontroler tengah

Jika terjadi cedera ringan pada lengan kanan, pilot tidak akan dapat mengembalikan Lavi ke pangkalnya. Dengan tongkat di tengah, Lavi dapat diterbangkan dengan tangan kiri dengan sedikit kesulitan.

Tata letak kokpitnya modern, dengan HOTAS (hands-on-throttle and stick), dan head-up-display (HUD) optik difraksi sudut lebar Hughes Aircraft, yang melampaui panel kontrol tunggal El-Op di bagian depan, yang digunakan untuk mengendalikan sebagian besar sistem. Selain itu, kokpit memiliki indikator mesin berteknologi LCD.

Radar Doppler Pulsa Multi-Mode Elta EL/M-2035

Radar multi-mode pulse-Doppler Elta EL/M-2035 merupakan pengembangan dari radar Doppler multi-mode Elta EL/M-2021B dari IAI Kfir-C2. Radar ini sangat canggih dan memiliki pemancar yang koheren dan penerima multi-saluran yang stabil untuk kinerja pencarian yang dapat diandalkan pada rentang frekuensi yang luas dan untuk pemetaan resolusi tinggi.

Prosesor sinyal yang dapat diprogram Elta, yang didukung oleh jaringan komputer yang terdistribusi dan tertanam, akan memberikan alokasi daya komputasi yang optimal dan fleksibilitas yang tinggi untuk pertumbuhan dan pembaruan algoritme dan pertumbuhan sistem.

Radar tersebut dapat memberikan kecepatan dan posisi target di udara dan di darat, serta dapat memberikan peta medan yang dilewati Lavi kepada pilot. Radar ini dapat melacak beberapa target pada jarak 46 km dalam setidaknya lima mode udara-ke-udara (akuisisi target otomatis, boresight, melihat ke bawah, melihat ke atas, dan melacak sambil memindai (TWS)).

Radar ini memiliki setidaknya dua mode udara-ke-darat (pemetaan tanah yang dipertajam dengan sinar/penghindaran medan dan pencarian di laut). Setelah pembatalan program Lavi, radar ini ditawarkan untuk retrofit pesawat tempur multi-peran, termasuk Denel Cheetah E.

Sistem Peringatan Elektronik Elta/Elistra

Sistem peringatan elektronik Lavi dirancang oleh Elta dan Elistra dan didasarkan pada sistem komputer tindakan dukungan elektronik terintegrasi aktif dan pasif / penanggulangan elektronik (ESM / ECM), dan mampu melakukan identifikasi ancaman yang cepat serta penipuan otomatis dan pengacauan stasiun radar musuh.

Sistem ini dibawa secara internal. Sistem ini juga dapat digunakan di lingkungan masa depan sistem radar musuh yang lebih canggih. Lavi pada akhirnya dapat membawa pengacau tipuan yang dikelola dengan daya yang besar.

Persenjataan

Pengangkutan senjata Lavi sebagian besar semi-konformal, sehingga mengurangi hambatan, dengan dua hardpoint di bawah setiap sayap (pasangan dalam pesawat dapat untuk pengangkutan dua tangki bahan bakar tambahan 2.548 liter), ditambah rel ujung sayap dan tujuh hardpoint di bawah badan pesawat (tiga pasangan tandem ditambah satu di garis tengah).

Senjata udara-ke-udara utama adalah Rafael Python 3, rudal udara-ke-udara pelacak jarak pendek infra-merah (IR) yang dirancang oleh Israel, sementara meriam DEFA Type 552 (Improved) ditempatkan di akar sayap kanan. Senjata udara-ke-darat yang digunakan oleh Lavi termasuk Hughes AGM-65B Maverick, IAI Gabriel IIIAS, roket, dan bom Mk 81, Mk 82, Mk 83, Mk 84, dan M117.

DEFA Tipe 552 (Improved)

DEFA 552 (Improved) adalah meriam pesawat otomatis laras tunggal, lima bilik, tipe revolver dengan kecepatan tembak tinggi (1.100 hingga 1.500 putaran per menit (rpm)). Digerakkan dengan gas, dikontrol secara elektrik dan menembakkan amunisi 30 mm yang dipicu secara elektrik. Amunisi diumpankan melalui sabuk dari sebelah kiri Lavi.

Meriam 30 mm DEFA 552 tiba di Israel dengan menggunakan pesawat tempur Dassault Mystere IVA dan ternyata menjadi meriam yang sangat efektif. Israel Military Industries (IMI) berhasil mendapatkan hak lisensi untuk memproduksi meriam ini dan menjadi sangat populer di kalangan IDF/AF – meriam ini digunakan pada Dassault Mirage IIICJ, IAI Kfir, dan McDonnell Douglas A-4 Skyhawk.

Dalam bentuknya yang sekarang, modifikasi dan peningkatan merupakan hasil dari penggunaannya yang ekstensif dalam pertempuran oleh IDF/AF.

Pembatalan

Total biaya untuk pengembangan dan produksi Lavi adalah 6.400 juta dolar AS pada tahun 1983 ($19,642,795,180 nilai tahun 2023) dan sekitar 40 persennya dibiayai oleh pemerintah AS. Harga terbang untuk Lavi adalah antara 15 dan 17 juta dolar AS. Biaya pengembangan sebesar 1,370 juta dolar AS ($4,204,785,843) relatif rendah, karena banyak menggunakan teknologi yang sudah ada.

Bahkan sebelum Lavi (B-01) pertama terbang, awan badai sudah berkumpul. Pada tahun 1983, pemerintah AS menolak untuk memberikan lisensi ekspor untuk sejumlah bagian penting (misalnya sayap), karena bagian-bagian tersebut merupakan produk teknologi tinggi. Sebanyak 80 perusahaan AS akan menyediakan teknologi melalui lisensi.

Pada tahun 1984, lisensi tersebut diberikan. Lebih jauh lagi, pemerintah AS tidak siap untuk memberikan uang dan teknologi untuk sebuah pesawat yang dapat menjadi pendamping utama untuk F-16C/D dan F/A-18C/D di pasar ekspor di masa depan.

Pada musim semi 1985, Israel mengalami depresi ekonomi dan program Lavi hampir dibatalkan.

AS menarik dukungan keuangan

Kemudian, muncul perselisihan mengenai biaya unit akhir, angka Israel jauh lebih rendah daripada yang ditunjukkan oleh perhitungan AS. Kongres AS menarik dukungan keuangan untuk program Lavi.

Pemerintah Israel tidak dapat membiayai proyek tersebut tanpa dukungan AS dan membatalkan program Lavi pada tanggal 30 Agustus 1987. Hasil pemungutan suara adalah 12 banding 11 untuk membatalkan program Lavi. Setelah pembatalan tersebut, pemerintah AS menawarkan Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II, AH-64A Apache, McDonnell Douglas AV-8B Harrier II, McDonnell Douglas F-15 Strike Eagle, F-16C/D Fighting Falcon dan UH-60A Black Hawk sebagai pengganti Lavi, semua keinginan Israel yang sebelumnya ditolak. Pada bulan Mei 1988, Israel memesan 30 F-16C Blok 40 dan 30 F-16D Blok 40 di bawah program Peace Marble III.

Program Lavi adalah program yang benar-benar nasional, dan semua orang di Israel mengikuti perkembangannya. Pembatalan program ini merupakan peristiwa yang benar-benar menyedihkan.

Setelah Pembatalan

Meskipun amplop kinerja penerbangan tidak sepenuhnya dieksplorasi, tampaknya Lavi setidaknya akan setara dengan F-16C/D di sebagian besar departemen, dan bahkan mungkin lebih unggul di beberapa departemen.

Telah diperhitungkan bahwa Lavi dapat menukik ke belokan setengah detik lebih cepat daripada F-16, hanya karena pesawat tempur berekor konvensional mengalami sedikit penundaan saat pesawat ekor melakukan pengunduhan, sedangkan dengan pesawat tempur canard, reaksinya seketika. Dengan cara yang sama, kemampuan membidik pesawat tempur canard lebih cepat dan lebih tepat. Di mana Lavi mungkin benar-benar unggul dalam kemampuan manuver supersonik, pada dasarnya karena hambatan gelombang yang lebih rendah dari delta canard.

Lavi TD (B-03) terbang untuk pertama kalinya pada tanggal 25 September 1989, dikemudikan oleh kepala pilot uji coba IAI, Menachem Schmall, dari Bandar Udara Internasional Ben Gurion. Aplikasi langsung melibatkan sistem kontrol penerbangan digital yang lebih baik yang diintegrasikan dengan sistem manuver dan serangan canggih. Pesawat ini masih terbang pada tahun 1994.

Dilebur menjadi blok aluminium

Lavi B-02 dipamerkan di Museum IDF/AF di Hatzerim. Pesawat ini tidak memiliki pembangkit tenaga yang terpasang, karena telah dilepas untuk digunakan pada Lavi TD (B-03). Turbofan PW1120 tidak diproduksi lagi, jadi IAI membutuhkannya selama masih berfungsi.

Lavi B-01, Lavi B-04 dan Lavi B-05 dijual ke industri logam dan dilebur menjadi blok aluminium pada tahun 1996. Industri logam tidak diizinkan untuk membongkar pesawat atau menjual beberapa bagiannya. Peristiwa ini diliput dengan baik oleh media Israel.

Pada awal tahun sembilan puluhan ada desas-desus bahwa Israel telah mengirimkan Lavi ke Afrika Selatan.

Chengdu J-10 (F-10) dari Cina tampaknya sangat mengacu pada program Lavi. Sebuah prototipe sedang dalam tahap akhir konstruksi pada akhir 1997 dan perusahaan Israel dan Rusia bersaing untuk juga menyediakan radar dan rudal udara-ke-udara serta senjata udara-ke-darat.

Karakteristik umum

Kru: 1
Panjang: 14,57 m (47 kaki 10 inci)
Lebar sayap: 8,78 m (28 kaki 10 inci)
Tinggi: 4,78 m (15 kaki 8 inci)
Luas sayap: 33 m2 (360 kaki persegi)
Berat kosong: 7.031 kg (15.501 lb)
Berat kotor: 9.991 kg (22.026 lb)
Berat lepas landas maksimum: 19.277 kg (42.499 lb)
Mesin: 1 × Pratt & Whitney PW1120 turbofan afterburning, 91,5 kN (20.600 lbf) dengan afterburner

Kinerja

Kecepatan maksimum: 1.965 km/jam (1.221 mph, 1.061 kn)
Kecepatan maksimum: Mach 1,6
Jangkauan 3.700 km (2.300 mil, 2.000 nmi)
Ketinggian layanan: 15.240 m (50.000 kaki)
Kecepatan mendaki: 254 m/s (50.000 kaki/menit)
Pemuatan sayap: 303,2 kg/m2 (62,1 lb/sq ft)
Daya dorong/berat: 0,94
Persenjataan
Senjata: Meriam DEFA 1 × 30 mm